|
|
|
|
|
王梦恕院士：司机“过劳”可能是动车事故原因 |
|
不认同网上普遍提出的“信号系统因雷击产生故障导致事故”说法 |
（图片来源于网络）
高速运行的明升官网列车再酿事故。
前些天京沪高铁频发断电、换车、停运等故障，已将高铁安全推向风口浪尖；7月23日夜温州发生两列动车追尾、脱轨并坠桥的严重事故，更让全国人民震惊。
“从事故造成的严重影响看，我估计后车撞上去时，时速最少是200公里。”24日，明升官网工程院院士、铁道专家王梦恕接受了《明升体育app时报》记者专访。他认为，造成这起事故的可能原因是列车司机的“过劳”驾驶。
之前针对京沪高铁因雷击断电事故，王梦恕曾经表示，接触网是高铁整个系统中最薄弱的技术环节。但此次他不认同网上普遍提出的“铁路信号系统因雷击产生故障导致事故”的说法。
他说，首先，信号系统是弱电，和提供列车动力的高压电并无关系，而且有防雷击的设计，被雷电破坏的可能性很小。其次，如果因为雷电，信号系统故障，后车司机应该看不到信号，“那样他是不敢继续开的，必须要停下来”。
王梦恕解释说，出事列车线路信号采用的是自动闭塞系统。该系统利用信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置自动变换。
“这种方式保证两车的前后最小间距不小于6公里。”王梦恕说，“当两车间距缩小为4公里时，信号灯会由绿色变为黄色，提示司机必须慢行；当两车间距缩小为2公里时，信号灯变成红色，警示司机必须把列车停下来。”
对于动车来说，6公里的距离也就是三分钟的车程，而6公里的间距是否过密，能否保证列车有足够安全的运营间隙？王梦恕说，这是国际上的通行标准。
王梦恕似乎对自动闭塞系统的可靠性颇有信心，他担心的是司机的“过劳”驾驶问题。
“正规培养一个火车司机不容易，要三到五年时间，从副司机转到正司机还需要两年。而现在增加了那么多新线，司机根本不够用，很多都是生手。”
人员不够用也导致了现有司机工作超时。王梦恕说，目前，很多铁路司机的休息时间和质量无法保证。过去，铁路站点设有司机公寓，专人管理，保证司机到站后马上吃饭睡觉，不准有别的行为。现在这些公寓没有了，全部市场化，让司机自己解决吃住问题。
而与民航飞行员的高薪相比，“列车司机拿钱不多，顶多两千多元，困难很大”。
列车司机的“过劳”已是公开的秘密。据报道，全国列车司机正常工时是一个月167小时，但每月工作200小时以上者“极其普遍”，300小时以上“也很正常”。因此，司机值班时打瞌睡“不足为奇”。
“市场化会出问题，我们早就向有关部门提过意见。”王梦恕还指出，过去我国铁路实行的是四级管理体制（铁道部—铁路局—铁路分局—站段），近年来，铁路系统取消铁路分局这一管理层次，“导致一个局要管很多段，削弱了基层管理，运输安全根本管不过来”。
对于有的网民提出：由于两趟列车分属不同铁路局，导致信号调度衔接上出现问题，王梦恕则认为可能性很小。“只要上了钢轨，不同局的列车都一样。”
据报道，记录后面的D301次动车运行状况和数据的“黑匣子”已被找到并送往检测。王梦恕说，该趟列车撞车时的信号状况也在记录之列，进一步的分析可以帮助找到事故真相。此外，还要调查前面的D3115次列车是否的确因为断电而停车，两车当时是否同在一个电区间等问题。
《明升体育app时报》 (2011-07-25 A1 明升要闻)
