建设“国际一流的和谐宜居之都”，是北京未来发展的一个目标。
北下关街道6.04平方公里，是北京金融街和中关村两大核心区的连接带，含31个社区。这里高校云集，有较好科教、文化基础。老龄人口比例比较高，但同时也是创新和创业人口比较密集的区域。
解剖麻雀，从这样的基层社区出发，如何更加宜居宜业？
这正是“第十期北下关科技金融创新沙龙”所要讨论的。 除了宏观层面自上而下的布局，从微观而言怎样调整运作，怎样在社区进行进一步优化，也是这里的基层管理人员所关注的。
“希望将北下关空间建成能够吸引高端人才的宜居宜业大社区。这里一定是绿色和生态社区，同时也希望是科技创新的福地。”北下关街道办事处主任毕淑琴表示，街道办事处具有统筹地区发展，通过公共服务、监督行业管理和指导社会建设的重大责任，希望充分展现科技创新资源优势和特色，同时解决好辖域内的城市病。
“宜居宜业是城市社区理想、吸引力和魅力所在，是城市发展的核心目标。” 北京交通大学城市规划设计研究院副院长董晓峰表示，宜居宜业也是民心所向，是社区不断发展的动力和吸引力，国际很多城市都是通过宜居城市的建设推动城市全面发展。“海淀区建设宜居宜业示范区十分重要。”
董晓峰认为途径在于，开展双宜评价，发布双宜指数，有的放矢，持续双宜创建；安全社区建设不容忽视；以环卫、绿化、城区风貌优化为突破，提升社区环境质量；突出主导明升，走特色化的路径，宜居宜业互动发展。
以欧洲一些建筑数百年还能屹立不倒为例，中科院地理明升体育app与资源所对外合作处处长邓祥征建议对一些建设项目必须规划先行。同时他认为，在社区做一些调研，展示一些指标，是非常有意义的。
邓祥征同时认为，城市内涝防治理念目前在社区层面考虑得还不够多，建议从社区层面注重海绵城市建设，增加城市在下雨时吸收、蓄水、净水、渗水能力，减轻内涝。
交通拥堵问题，不仅产生很大社会经济成本，也加剧了空气污染。在北京大学城市与环境学院城市交通规划研究中心主任赵鹏军看来，鼓励自行车出行是一个缓解拥堵的可行举措。
随着这几年机动化水平不断提高，人们出现选择步行和自行车出行比例在下降。同时小汽车的使用也不是都处于合理范围，比如，北京小汽车出行里程在5公里以内占比30%。这些完全可以骑自行车替代。
荷兰的特征是36%的人把自行车作为主要的出行工具，从规划设计上荷兰把很多的城市空间留给了自行车，对自行车出行有很多鼓励措施，相反，对机动车出行则颇多限制。
如今对基层政府来说又恨又爱的共享单车，在赵鹏军看来，其发展是大势所趋。城市政府多年公共自行车政策没有很成功地实现，现在共享单车实现了。年轻人环保意识、节能减排意识更强。从现在的生活习惯和价值观而言，以及从技术支撑、智能手机的应用看，共享单车的发展都是大势所趋。
从管理上，这方面实际上国外有一些经验可供借鉴，赵鹏军认为至少有三方面：小黄车的管理制度建设，顶层建设上，将来会把更多小黄车的管理成本让企业承担，街道只需要负责监督实施规章制度；对小黄车使用者来说，教育宣传需加强；在微观层面管理精细化的问题，很多小黄车会被骑到家门口，边角地规划也是管理精细化的问题。而作为交通规划的研究者，他们也正在研究，试图落实到非常细节的操作层面。
作为城市生态学研究者，北京师范大学副教授黄甘霖认为，绿化不必一刀切。以某社区为例，之前有一排违建小房子，其中两间小房子是居委会用房，这里也是社区老人们的交流活动室，和谐社区和社会资本都体现在这两间小房子上。但忽然有一天，政府把小房子都推走了，建了停车棚和绿地。随着街道的改造变得整洁，居委会原来给居民提供的服务，包括帮忙订牛奶、订报纸、取快递这些服务业没有了，也找不到热心的居委会成员了。
“这就是非常一刀切的改造，绿地面积确实增加了，小区变整洁，违建没有了，但原来的社会资本流失掉了。依据我们老旧小区的特点，有很多可以灵活替代的方案，在明确居民需求的时候，可能需要因地制宜。” 黄甘霖说。
如今北京在推进老旧小区改造和疏解非首都功能，北下关街道副主任文思君表示，希望从学界、学术性方面更多给政府提供下一步决策的依据。在社区改造时，很多时候在考虑居民适用性上，也缺少了这样的指标。“我们希望通过这样的沙龙，形成相应的意见，通过人大、政协的渠道，将来再影响到对城市管理上来，使管理更加顺应民心。”
北京海淀区政协副主席胡淑彦也明确表示，就此将组织政协委员积极为地区、社区的发展献计出力。
“我也特别期待研究者们给我们更多建言。不管是拆或建，干什么都需要老百姓满意。怎样做更加便民、惠民？包括服务行业的布局，量的控制，包括绿地的量化指标，如何精准实施，如何规划决策。这里有一个很大的模式和机制体系，也希望我们能共同谋划好。”毕淑琴说。
同时他们也希望研究者们也能在微观的层面上做一些详细的研究，以让基层管理者在社区改造和服务本地的设施布局上有更多依据。
